玉南電気鉄道1形電車

玉南電気鉄道1形電車は、現在の京王電鉄京王線、府中駅から京王八王子駅に相当する区間を運営していた玉南電気鉄道が、開業時に新造した電車です。この車両は、後に「中型車」と呼ばれる京王線戦前形14m級車の形状や寸法のルーツとなりました。

概要

京王電気軌道（京王電軌）は、当初新宿と八王子を結ぶことを目的に設立されましたが、財政難などから八王子への延伸が困難でした。そこで京王電軌は、沿線の地元資本からの出資を募り、地方鉄道法に基づく補助金を得ることで資金を補うことを計画しました。1921年、府中 - 東八王子間16.3kmについて地方鉄道法に基づく1,067mm軌間の路線免許を取得し、翌1922年には関連会社として玉南電気鉄道株式会社を設立しました。

玉南電気鉄道は、京王電軌が株式の40%を保有し、残りを沿線からの出資で賄う形で設立され、この路線の建設を担当しました。1925年3月24日の府中 - 東八王子間開業に向けて、以下の車両が新造されました。

デハ1 - 3・デハニ4 - 6（日本車輌製造製）

さらに翌1926年3月には、以下の車両が増備されました。

デハ7 - 8・デハニ9 - 10（雨宮製作所製）

車体

車体長13,250mm、車体幅2,590mmの鉄骨木造車体を備えています。これらの寸法は地方鉄道建設規程に準拠しており、当時の京王電軌の主力車であった23形と比較して一回り以上大きい設計でした。この寸法は、玉南電気鉄道が京王電軌に吸収合併された後も、同社で製造された各形式にほぼそのまま踏襲されました。

定員は電動客車が86人（座席50人）、手荷物合造電動客車が72人（座席42人）でした。側面窓配置はD(1)13331(1)D（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で、側窓は保護棒を取り付けた一段下降式、妻面は強い曲面を描く3枚窓構成でした。

木造車から鋼製車への移行期に設計されたため、妻面窓下部に鋼板をリベットで打ち付けながら、側面腰部は羽目板を並べ、床下にはトラス棒を装備していました。屋根は側面に明かり取り窓と水雷形通風器が交互に並ぶ二重屋根（レイルロード・ルーフあるいはダブルルーフとも）で、床面の低いプラットホームからの乗降に対応した1段ステップ付き客用扉を備えており、やや中途半端な印象を与える外観が特徴でした。車体塗色は濃い目の茶色でした。

主要機器

主電動機

イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を東洋電機製造でライセンス生産したものを各台車に1基ずつ、吊り掛け式で搭載していました。歯数比は64:20=3.20でした。

制御器

ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載していました。制御段数は直列5段、並列4段で、弱め界磁は搭載されていませんでした。制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用していました。そのため、本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するように設計されていました。

台車

鍛造軸ばね式台車のJ.G.ブリル社製Brill 77E1を装着していました。各台車の基礎ブレーキ装置は片押し式、電動機は内掛け式でした。

ブレーキ

連結運転を実施するため、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社製非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載していました。電動空気圧縮機 (CP) はWH社製DH-16を採用し、同ブレーキ装置に空気圧を供給していました。

集電装置

1 - 6はばね上昇式のWH社製大型菱枠パンタグラフを、7 - 10は機関車用の空気圧上昇式菱枠パンタグラフである東洋電機製造TDK-Dを、それぞれ1基ずつ搭載していました。

連結器

1 - 6は当初左右にバッファを備えた連環式連結器を装着していましたが、7 - 10は自動連結器を装着していました。1 - 6についても改軌改造以前に自動連結器へ交換されました。

運用

玉南電気鉄道は1,067mm軌間で建設されたため、1,372mm軌間の京王電軌と相互乗り入れができず、新宿から府中以西へ向かう乗客は、府中で乗り換えを強いられました。補助金についても、玉南電気鉄道線が鉄道省中央本線の競合路線となることから交付申請が却下され、京王電軌は玉南電気鉄道を別会社とし続ける必要も、同社線を1,067mm軌間のままとする必要も失ってしまいました。

このため京王電軌は1926年12月1日をもって玉南電気鉄道を吸収合併し、本形式は京王電気軌道1形（2代）1 - 10となりました。京王電軌は同社線の1,372mm軌間への改軌を開始しました。

改軌の際、本形式については工事期間の短縮を図るため、1,372mm軌間に対応する新台車を雨宮製作所で新造し、順次交換しました。合併後は、京王電軌側で地上施設の改造による本形式の受け入れ対応工事が進められ、本形式についても併用軌道区間の走行に備え、救助網と外付けステップの追加装備が実施されました。

1938年には、経年により木部を中心に老朽化が進んだため、車体補修、手荷物室撤廃などの改造が日本鉄道自動車工業により行われ、定員は全車88人となりました。1940年には混雑対策として車体中央部に客用扉を増設して3扉化が実施され、各扉周辺が鋼板張りに改造されました。妻面の曲率もゆるく変更され、乗務員室脇に小窓が設置されました。1943年には片側の運転台の機器を撤去し、片運転台車となっています。

1944年5月31日の東京急行電鉄（大東急）への合併後、本形式はデハ2000形（初代）2001 - 2010へ改番されました。戦時中の空襲による被災廃車はなく、1948年6月1日の京王帝都電鉄としての分離独立時にも形式称号および車両番号はそのまま継承されました。1948年には妻面中央窓下に取り付けていた前照灯を屋根上へ移設しました。

1953年にはデハ2002・2007・2010が改造され、2700系サハ2751 - 2753となりました。これは更新名目の新製車に台車だけ引き継がれたものです。1954年6月にはサハ代用となっていたデハ2008について運転台撤去・電装解除工事を行ってサハ2008としたものの、最終的に1954年11月18日付で残存全車が廃車となりました。

廃車後、デハ2006が松本電気鉄道に譲渡され、台車を中古のDT10へ交換の上でデハ18とされ、1963年まで使用されました。不要となった台枠はレール運搬貨車チキ2970形と江ノ島電鉄300形305編成に流用され、江ノ島電鉄では2022年現在も同編成を通常運用しています。主電動機についてはデハ2125形、2200形など2個モーター車の出力増強に使用されました。

もう一度検索