京王電気軌道19形電車

京王電気軌道19形電車：初のボギー車から電動貨車への転身

京王電気軌道19形電車は、京王電鉄京王線の前身である京王電気軌道が1919年に製造した旅客用電車です。京王電軌初の2軸ボギー車として登場し、その後の増備車である23形へと繋がる過渡期の車両でした。本項では、19形を改造した電動貨車各形式についても解説します。

概要

1916年10月の調布 - 府中延長線開業後の乗客増加に対応するため、以下の4両が枝光鉄工所で製造されました。

19 - 22

しかし、以後の増備車は改良を施した23形となったため、19形の製造は4両で終了となりました。

車体

19形は、従来の1形、9形、15形をストレッチしたような外観を持つ木造車です。側窓は4枚を1セットとして3セット並べた12枚構成で、一段下降式を採用しています。腰板は絞りのない縦の羽目板を並べた構造です。

客室への出入りは扉のないデッキから客室妻面の引き戸付き出入り口を使用する構造で、妻面にはベスティビュールと呼ばれる風雨よけのガラス窓が設けられました。しかし、デッキの両脇からの雨風は乗務員に直接当たるという、後継の23形と比較すると旧態依然とした過渡的な設計でした。

座席はロングシート、屋根は側面に明かり取り窓と水雷形通風器を交互に配置した二重屋根構造です。塗装は茶色を基本とし、客室の腰板部をクリーム色に塗り分け、装飾の縁飾りが施された、明治期の路面電車の面影を残すデザインでした。

主要機器

主電動機

19形の主電動機は、50馬力の直流直巻整流子電動機を各台車に1基ずつ外掛けで装架していました。メーカー名と形式名は不明です。

制御器

制御器も主電動機と同様、直接式であったことは判明していますが、メーカー名と形式名は定かではありません。直接式のため、総括制御による連結運転には対応していません。

台車

台車は、アメリカのテーラー・エレクトリック・トラック社製のテーラーSBを装着していました。この台車は、各軸箱を支える2つの鋳鋼製軸箱守部の間に2本の平鋼材を渡し、その間に揺れ枕のリンクを支持する金具を固定し、そこに揺れ枕を吊り下げ支持する構造です。さらに、各軸箱守間の下部には台車枠変形抑止用の梁を渡すなど、簡素ながら揺れ枕付きの軸ばね台車に必要な機構を備えた合理的な構造となっていました。

テーラー社製台車は、京王電軌向けの4両分の他に、京浜電気鉄道41形や電動貨車、大阪市電気局1081形などに採用されました。大阪市電気局は、続く1501形製造の際に住友金属工業にテーラーRHを模倣した低床台車 (KS-45-L) を製造させており、その揺れ枕部の構造は、以後の日本の路面電車用低床2軸ボギー台車設計に影響を与えました。軸距は1,372mmです。

ブレーキ

新造時は手ブレーキと直接制御器内蔵の発電ブレーキのみでしたが、大型のボギー車では手ブレーキ常用では保安面で問題があったため、短期間でウェスティングハウス・エア・ブレーキ社製SM直通ブレーキが追加搭載されました。

集電装置

製造当時の京王電軌線では、法制上の制約から架線が帰還線も兼ねた複式架線であったため、集電装置としてはトロリー・ポールを車体の前後に各2組ずつ搭載して新造されました。

運用とその後

19形は、就役開始から1年足らずで新造が開始された23形と比較して見劣りする点が多く、早期に淘汰の対象となりました。1927年に実施された京王線架線方式の変更時には、集電装置を東洋電機製造TDK-B菱枠パンタグラフへ変更されましたが、14m級中型車の量産投入が開始されると、他社への譲渡は行われず、以下の通り有蓋車と無蓋車の2グループに分けて電動貨車への改造工事が実施されました。

19 → 有蓋電動貨車 12 (1932年10月 馬来工業改造)
20 → 無蓋電動貨車 15 (1933年5月 汽車製造東京支店改造)
21 → 有蓋電動貨車 11 (1929年12月 古川商店改造)
22 → 無蓋電動貨車 16 (1933年5月 汽車製造東京支店改造)

有蓋電動貨車 11・12

21と19は、客室部分の側窓を全て塞いで荷重6tの荷物室とし、中央部に大きな引戸を設け、両端に乗務員扉と運転台を設けた上で、両端のデッキ部を切り落とし3枚窓の切妻形とするという改造を受け、有蓋電動貨車11・12となりました。1940年5月には日本鉄道自動車で再改造され、両端に切妻の運転室を備えた無蓋電動貨車17・18となりました。その際、15・16と同様の全長8,740mmの車体を新製して交換され、特に18は運転室の幅を1,350mmに狭めて運転台左右までレール積載を可能とし、長いレール輸送時の便を図りました。

連結器は11・12時代は装備されていませんでしたが、17・18に改造された際に無蓋付随車1 - 20→ト2950形2951 - 2970などの牽引の必要から端梁へ各2基のバッファを取り付けた上で連環式連結器を装着しました。

大東急への統合時にはデト2900形2917・2918へ改番され、デト2917は屋根上に通常のTDK-Bパンタグラフの他にトロリーポールを併設して玉川線へ乗り入れ、資材輸送に用いられました。2両とも1954年9月に廃車解体されています。

無蓋電動貨車 15・16

最後まで旅客車として残っていた20と22は、1933年5月に汽車製造東京支店で全長8,740mmで両端に切妻で3枚窓と乗務員扉を備えた運転台を置く、荷重6tの無蓋電動貨車としての車体を新造して無蓋電動貨車 15・16となりました。主要機器はそのまま流用され、台車はテーラーSB、連結器は連環式、集電装置は東洋電機製造TDK-Bです。

15は1941年12月に前後の運転室の屋根をそれぞれ荷台側に延長して一体化し、荷台側面に横羽目板を張った側板と外吊りの引戸を設置して木造の有蓋貨物室とする工事を日本鉄道自動車で実施、有蓋電動貨車 15となりました。

大東急統合時の改番でそれぞれデワ2900形2915・デト2900形2916へ改番されましたが、デト2916は戦災で焼失して1951年7月付で除籍、残るデワ2915は1953年3月に除籍、越後交通へ譲渡されて長岡線デワ102となりました。テーラーSB台車は軌間を1,372mmから1,067mmへ縮小の上でそのまま譲渡されましたが、その後デワ102は電気機関車へ車籍が変更されてED211となり、自動空気ブレーキ搭載に伴い追加された空気圧縮機等の機器を貨物室に搭載、台車は国鉄払い下げのDT10に交換されました。同車は1970年の長岡線の架線電圧1,500V昇圧完了まで使用された後、廃車解体されています。

参考文献

『鉄道ピクトリアル No.422 1983年9月臨時増刊号』、電気車研究会、1983年
『鉄道ピクトリアル No.578 1993年7月臨時増刊号』、電気車研究会、1993年
吉雄永春 「ファンの目で見た台車の話XIII 私鉄編 ボギー台車 その5」、『THEレイル No.37』、エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン、1998年、pp.76-78
* 『鉄道ピクトリアル No.734 2003年7月臨時増刊号』、電気車研究会、2003年

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