近江鉄道モハ9形電車は、1963年にデハ1形を鋼体化改造した制御電動車で、クハ1208と編成を組んでいました。1990年に廃車されましたが、解体されずに彦根駅跡地に長らく留置され、その姿を見ることができました。その生い立ちと詳細について解説します。
近江鉄道モハ51形電車は、1941年に電動貨車を改造して製造された電車です。1978年に銚子電気鉄道へ譲渡され、デハ700形として2010年まで活躍しました。その誕生から引退までの歴史と、車両の詳細について解説します。
近江鉄道モハ203形電車は、3両編成の通勤形電車として活躍しました。その出自は複雑で、小田急や京王の車両を譲り受け、改造を重ねて誕生しました。モハ204は荷物・郵便合造車に改造されモユニ11形となりました。老朽化に伴い、203と205は車体を載せ替えられましたが、その生涯は近江鉄道の歴史を語る上で欠かせない存在です。
近江鉄道モハ200形電車は、小田急1600形の車体を流用した通勤形電車です。クハ1200形と2両固定編成を組み、1987年まで活躍しました。東急と西武での経歴を経て、近江鉄道で独自の進化を遂げた車両の詳細を解説します。
近江鉄道モハ1形電車は、同鉄道に在籍した通勤形電車で、モハ1から6までの6両が存在しました。また、編成を組んだクハ1213形も6両存在しました。これらの車両は、改造名目で形式消滅し、後に解体されました。本稿では、これらの車両の形態や前身について解説します。
近江鉄道モハ135形電車は、京急400形の旧車体を再利用し、1966年から1967年にかけて改造・竣工した通勤形電車です。本形式と固定編成を組んだクハ1210形についても解説します。車体短縮や両運転台化などの特徴を持ち、短期間で姿を消した車両です。
近江鉄道デハ1形電車は、直流600Vから1500Vへの昇圧時に導入された木造電車です。神戸姫路電気鉄道の車両を譲り受け、改造したもので、その後の改造でデハニ2形へと発展しました。本記事では、その経緯から改造、後身の車両までを詳しく解説します。
近江鉄道LE10形気動車は、近江鉄道が導入したレールバスです。電化路線のコスト削減のため導入されましたが、車体構造や収容能力の問題から短期間で運用を終えました。軽量な車体や冷房装置の搭載が特徴で、その後の保存・展示を経て解体されました。
近江鉄道DD45形ディーゼル機関車は、1973年に福島臨海鉄道から転入した機関車です。神奈川臨海鉄道の同形機とともに、凸型の車体とロッド式の駆動方式が特徴です。貨物輸送の終了後も長らく在籍し、彦根駅の工事までその姿を見ることができました。
近江鉄道D35形ディーゼル機関車は、かつて近江鉄道に在籍した機関車です。1両のみ製造され、新日本製鐵で使用されていたものを譲り受けました。予備機として活躍しましたが、1990年に引退しました。
近江鉄道900形電車は、西武鉄道から譲渡された新101系を改造した通勤形電車です。琵琶湖をイメージしたカラーリングと、バリアフリー対応が特徴で、近江鉄道初のLED式行先表示器やドアチャイムも採用されました。当初は「淡海号」として親しまれ、後に「虹たび号」を経て、現在は2代目「あかね号」として活躍しています。
近江鉄道800形・820形電車は、西武鉄道から譲渡された車両を改造した通勤形電車です。800形は11編成22両、820形は2編成4両が在籍し、それぞれ異なる改造が施されています。車体や内装、塗装の変遷など、詳細な情報をお届けします。
近江鉄道700系電車は、同社の100周年と駅舎改築を記念して登場した特別な車両です。愛称は「あかね号」。その独特なデザインと快適な内装は、多くの人々に親しまれました。惜しまれつつも引退しましたが、その愛称と塗装は後継車両に受け継がれています。
近江鉄道500系電車は、1969年から1983年にかけて製造された通勤形電車です。廃車発生品を再利用しつつも、実質的には新造車に近い車両でした。最盛期には12両が活躍しましたが、冷房化の波に押され、2000年代に全車が引退しました。一部は保存・改造され、その歴史を今に伝えています。
近江鉄道300形電車は、西武鉄道3000系を譲り受け、改造した通勤形電車です。2020年から導入され、近江鉄道では初の界磁チョッパ制御方式を採用。琵琶湖をイメージした水色の車体が特徴です。本記事では、その詳細な情報を解説します。
近江鉄道220形電車は、1991年から1996年にかけて製造された通勤形電車です。両運転台構造で、近江鉄道初の冷房車として登場しました。製造には、廃車となった西武鉄道の車両部品を再利用し、旧型車両の台枠を流用するなど、独特な手法が用いられました。現在は事業用車両として1両が残存しています。
近江鉄道100形電車は、西武鉄道から譲り受けた新101系・301系を改造した通勤形電車です。5編成が導入され、琵琶湖をイメージした水色の車体が特徴。ワンマン運転対応やLED化などの改造が施され、滋賀県内全域で活躍しています。一部編成にはスノープラウが取り付けられています。
豊川鉄道と鳳来寺鉄道が1925年に導入した凸型電気機関車、豊川鉄道電機50形と鳳来寺鉄道電機51形。これらは戦時買収で鉄道省に編入され、ED28形に統合されました。特異な形状と、その後の譲渡・改造を経て、現在も一部が活躍を続けています。
豊川鉄道デキ52形電気機関車は、1927年に製造された直流電気機関車です。豊川鉄道の国有化に伴い国鉄に編入され、ED29形に改番。その後、岳南鉄道へ譲渡され、貨物輸送や入換に使用されました。度重なる改造を経て長く活躍しましたが、最終的に廃車となり、現在は展示されています。
秩父鉄道デキ200形電気機関車は、1963年に登場した直流電気機関車です。重量貨物列車を牽引するために製造され、独特な台車構造が特徴です。後に一部は他社に譲渡され、現在もイベント列車牽引などで活躍しています。その生い立ちから現在までの活躍を詳細に解説します。
秩父鉄道デキ1形電気機関車は、複数の製造グループが存在した直流電気機関車です。初期の5両はアメリカ製で、後の2両はイギリス製でした。様々な変遷を経て、貨物輸送の主力として活躍しましたが、老朽化により全車両が引退しました。
相模鉄道と神中鉄道で使用された客車の詳細な解説。1921年から1944年にかけて導入された様々な形式の客車について、その特徴や変遷、他社への譲渡、保存状況などを網羅的に記述しています。
松本電気鉄道モハ10形電車は、1958年から1964年にかけて製造された電車で、上高地線の近代化に貢献しました。老朽化した木造電車の車体を更新し、鋼製車体となりました。様々な出自を持つ車両を再利用し、独自の編成を組んでいました。1986年に全車引退しましたが、その歴史は今も語り継がれています。
松本電気鉄道ED40形電気機関車は、1965年に松本電鉄が製造した電気機関車です。ダム建設資材輸送で活躍後、岳南鉄道へ譲渡され、現在は岳南電車のED40形として保存されています。その特異な経緯と特徴を詳細に解説します。
松本電気鉄道3000形電車は、1999年に導入された通勤形電車です。元京王電鉄3000系を改造し、アルピコ交通上高地線で活躍しました。特徴的な外観と、京王6000系廃車発生品の機器を流用した点が特徴です。2022年からは後継車両の導入に伴い、順次引退しています。
東急6000系電車は、1960年から1989年まで東急電鉄で活躍した通勤形電車です。その特徴的な外観から「湯たんぽ」の愛称で親しまれました。本形式は、新技術の導入やVVVFインバータ制御試験など、東急の技術革新を象徴する存在でした。20両のみ製造され、その後の東急電車の発展に大きな影響を与えた車両です。
東急3600系は、戦後の混乱期に旧国鉄の払い下げ車両を改造・復旧して誕生した通勤電車です。その出自から、多様な形態を持ち、東急線だけでなく、伊豆急行や弘南鉄道など、各地で活躍しました。更新工事を経て地方鉄道線区でも運用され、その生涯は波乱に満ちたものでした。
東急3000系電車は、1920年代後半から1960年代中盤にかけて製造された旧型電車の総称です。目蒲線、池上線などで活躍し、その多彩な形態と変遷は、戦前・戦後の鉄道史を映す鏡です。地方私鉄への譲渡や、事業用車両への転用など、様々な歴史を辿った3000系の詳細を解説します。
弘南鉄道ED30形電気機関車は、1949年製造の凸形電気機関車で、特徴的な外観を持つ。貨物輸送で活躍したが、後に予備車となり、1984年の貨物廃止後は留置。2004年に廃車された、生涯現役は短かった機関車です。
弘南鉄道7000系電車は、東急電鉄から譲渡された車両で、弘南鉄道の主力として活躍しています。東急時代の機器の違いにより、弘南線と大鰐線で形式が分けられ、長年にわたり地域輸送を支えています。過去には、アニメや他鉄道とのコラボレーションによるラッピング車両も運行されました。
弘前電気鉄道は、青森県で大鰐駅と中央弘前駅を結んでいた鉄道会社です。戦後の復興期に設立されましたが、経営難により弘南鉄道に経営権を譲渡し、解散しました。その路線は現在、弘南鉄道大鰐線として運行されています。設立から解散まで、同社の歴史、車両、経営状況について詳しく解説します。
尾西鉄道デボ100形電車は、1922年に登場した木造の通勤形電車です。製造当初は8両でしたが、合併や譲渡、改番を経て、最終的には揖斐線で活躍しました。その歴史を詳細に解説します。
富田駅は、三重県四日市市に位置するJR東海と三岐鉄道の駅です。関西本線と三岐線が乗り入れ、貨物輸送の拠点としても機能しています。かつては急行停車駅でしたが、現在は普通列車が中心です。駅周辺には公共施設が点在し、地域住民の生活を支えています。
富岩鉄道ロコ2形電気機関車は、1940年に富岩鉄道が導入した直流電気機関車です。戦時買収で国鉄ED26形となり、富山港線で活躍後、越後交通へ譲渡されました。その出自には謎が多い機関車です。
富岩鉄道ロコ1形電気機関車は、1937年に富岩鉄道が導入した直流電気機関車です。南海鉄道での車体更新時に発生した旧車体を活用し製造されました。国鉄を経て土佐電気鉄道に譲渡後、1972年まで活躍しました。
富士身延鉄道210形電気機関車は、1928年に富士身延鉄道が製造した直流電気機関車です。後に国鉄へ編入されED21形となりました。箱型の車体と独特の台車構造が特徴で、飯田線や大糸線での活躍後、全機が解体されました。
富士身延鉄道200形電気機関車は、1927年に製造された直流電気機関車です。富士身延鉄道の国有化に伴い、国鉄ED20形に編入されました。箱型車体や発電ブレーキが特徴で、その後の変遷についても解説します。
宮城電気鉄道キ1形電気機関車は、1924年に製造された直流電気機関車です。アメリカ製の部品と日本製の車体を持ち、後にED27形と改称され、国有化後は国鉄に編入されました。仙石線での運用後、宇部西線へ転出し、廃車まで活躍しました。
宮城電気鉄道ED35形電気機関車は、1942年に製造された直流電気機関車です。戦時買収により国鉄に編入後、飯田線での運用を経て、京福電気鉄道に譲渡されました。その特徴的な外観と、戦時下の鉄道史を語る上で重要な存在です。
宇部電気鉄道デキ1形電気機関車は、1929年にドイツで製造された直流用電気機関車です。そのコンパクトな車体と独特なデザインは、日本の鉄道史においても特筆されます。国鉄最小の電気機関車であり、その生涯は、宇部電気鉄道から国鉄、そして岳南鉄道へと渡り歩きました。
宇部電気鉄道デキ11形電気機関車は、1937年に製造された小型の凸型電気機関車です。国鉄編入後はED25形と改称され、富山港線や上田丸子電鉄でも活躍しました。晩年は上田市で静態保存されています。この車両は、上田市のキャラクター「とんがりくん」のモデルにもなっています。
国鉄ホキ7300形貨車は、セメント輸送に使用されたホッパ車です。三岐鉄道の車両を国鉄に編入したもので、運用上の理由から国鉄籍となりました。積込口の大型化改造も行われましたが、全車が廃車となり形式消滅しました。
国鉄ホキ3500形貨車は、セメント輸送用として製造された30t積のホッパ車です。1952年から1960年にかけて製造され、国鉄分割民営化後はJR貨物に継承されました。数度の改番を経て、最終的に279両が製造されましたが、1996年に全車廃車となり形式消滅しました。
国鉄キハ40000形気動車は、昭和初期に鉄道省が開発した機械式ガソリン動車です。キハ41000形を基に、車体短縮と軽量化を行い、貨車牽引や勾配線区での運用を目指しました。しかし、冷却性能の問題や牽引力の不足から、当初の目的を十分に果たすことはできませんでした。一部は中国大陸に渡り、戦後は私鉄へ払い下げられました。
国鉄ア3形蒸気機関車は、小規模なタンク式蒸気機関車で、元は阿波鉄道が所有していました。ドイツ製のこの機関車は、国有化後、短期間のみ使用されました。同型機は多数存在し、一部は保存されています。その歴史と技術仕様について詳しく解説します。
EH10形は、1954年に登場した国鉄の直流電気機関車で、東海道・山陽本線の貨物輸送を担いました。その巨体から「マンモス」と呼ばれ、8つの動軸を持つ唯一の機関車として知られています。本機は旧型機関車と新型機関車の中間に位置する過渡期の車両であり、その設計思想は後の機関車に大きな影響を与えました。
EF59形は、山陽本線の難所「瀬野八」の勾配区間を補助するためにEF53形やEF56形を改造して誕生した直流電気機関車です。その誕生から、改造、運用、そして廃車まで、その詳細な歴史を紐解きます。
EF57形電気機関車は、国鉄が製造した旅客用直流電気機関車です。東海道本線の優等列車牽引を担い、その独特な外観と変遷が特徴です。戦前から戦後にかけて活躍し、最終的には東北本線でその役割を終えました。唯一現存する7号機は、宇都宮駅東公園で静態保存されています。
EF56形は、1937年から製造された国鉄の直流電気機関車です。旅客列車牽引を目的とし、蒸気発生装置を搭載した点が特徴です。製造時期により車体形状が異なり、一部はお召し列車牽引にも使用されました。後には、EF59形への改造や、荷物列車牽引に活躍しましたが、全車廃車されました。
EF53形は、国鉄が1932年から製造した直流電気機関車で、旅客列車用としてEF52形を基に開発されました。高速性能と信頼性を向上させ、その後の電気機関車の基礎となりました。特急「富士」や「つばめ」牽引で活躍し、一部はお召し列車にも使用されましたが、後にEF59形へ改造されました。
EF51形は、鉄道省が輸入した直流電気機関車で、アメリカのウェスティングハウス社とボールドウィン社の合作により2両が製造されました。その堅実な設計と優れた性能は、後の国産機関車開発に大きな影響を与えました。
EF50形は、日本で初めて導入されたF形電気機関車であり、イギリスからの輸入品です。その特徴的な外観と、当時の技術的な課題、運用状況、そしてその生涯について詳細に解説します。日本の鉄道史における重要な一台です。
EF16形は、国鉄の直流電気機関車で、EF15形を改造して製造されました。奥羽本線や上越線の勾配区間で使用され、回生ブレーキを搭載した初の形式です。本記事では、その詳細な経緯と特徴、区分ごとの解説を記載します。
EF15形は、国鉄が製造した貨物用直流電気機関車です。戦後の輸送需要に対応するため、旅客用EF58形と主要部品を共通化し大量生産されました。その構造や分類、各地での運用、改造、保存機について詳細に解説します。
EF13形は、第二次世界大戦中に開発された国鉄の直流電気機関車です。戦時下の資材不足から生まれた特異な外観と構造を持ちますが、戦後の復興期には重要な役割を果たしました。その誕生から改造、運用、そして引退までを詳細に解説します。
EF11形は、1930年代に製造された日本国有鉄道の直流電気機関車です。勾配区間での運用を想定し、電力回生ブレーキを搭載しましたが、その後の様々な事情により少数にとどまりました。その生涯と特徴を解説します。
ED57形は、鉄道省がドイツから輸入した直流電気機関車で、国鉄最後の輸入機です。シーメンス社とボルジッヒ社が製造し、独特な外観と円形ハンドルが特徴。旅客列車牽引後、貨物用に改造され、1960年に廃車。現存しません。
ED56形は、鉄道省が輸入したイギリス製の直流電気機関車で、後に貨物機としてED23形に改造されました。特徴的な車体形状と特殊な制御方式を持っていましたが、改造によりその特徴は失われました。現存しない貴重な機関車です。
国鉄ED55形電気機関車は、旅客列車用に計画されたものの、試作機が製造されることなく計画のみで終わった幻の直流電気機関車です。2度にわたる計画は、いずれも時代の変化や戦況の影響を受け、実現には至りませんでした。その詳細を解説します。
ED54形は、旧鉄道省がスイスから輸入した直流電気機関車です。東海道本線の電化に対応するために導入され、ブフリ式駆動装置を搭載した点が特徴です。その独特な構造と運用、そして後世への影響について詳細に解説します。
ED53形電気機関車は、1926年に登場した国鉄の直流電気機関車で、アメリカ製の輸入機です。後にED19形へと改造された車両も存在し、その生涯は日本の鉄道史に重要な足跡を残しました。本記事では、ED53形とED19形の詳細な歴史と技術的特徴について解説します。
ED42形電気機関車は、碓氷峠の急勾配区間で使用されたアプト式電気機関車です。その開発から運用、そして廃止に至るまでの歴史と、技術的な特徴、知的財産権問題、保存状況までを詳細に解説します。アプト式鉄道の歴史を語る上で欠かせない存在です。
ED41形は、1926年に鉄道省が輸入したアプト式電気機関車です。スイスで製造され、碓氷峠の急勾配区間で活躍しました。ラックレールと粘着走行を組み合わせた独特の構造を持ち、後のED42形量産に繋がりました。
国鉄ED37形電気機関車は、戦時中に奥多摩電気鉄道が発注したものの、国有化により国鉄に納入された凸型電気機関車です。青梅線、南武線、小野田線などで貨物列車牽引に活躍し、最後は浜松機関区で入換用として使用されました。
国鉄ED30形電気機関車は、1両のみ製造された直流電気機関車です。豊川鉄道が発注しましたが、戦時買収により国鉄籍となりました。飯田線での運用後、小野田線へ転属、伊豆急行への譲渡を経て、最後は東急長津田車両工場で入換機として活躍しました。その波瀾万丈な生涯を辿ります。
国鉄ED18形電気機関車は、その出自から二つの異なる形態を持つ機関車です。本記事では、それぞれの生い立ちと特徴、運用、そしてその後の歴史について詳細に解説します。初期のED52形から改造された初代ED18形、そして飯田線での運用を目的とした2代目ED18形、それぞれの変遷を追います。
ED16形は、1931年から製造された国鉄の直流電気機関車です。東海道本線や上越線などで活躍し、その後の電気機関車開発にも貢献しました。晩年は青梅線などで石灰石列車を牽引し、長きにわたり鉄道ファンに愛されました。
ED15形は、1926年に鉄道省が日立製作所で製造した国産初の直流用本線電気機関車です。箱型の無骨な外観と全粘着軸方式が特徴で、東海道本線や中央本線で活躍しました。老朽化により廃車されましたが、1号機は機械遺産として保存されています。
国鉄ED14形電気機関車は、アメリカから輸入された直流電気機関車で、その独特な外観と構造が特徴です。初期は東海道本線で活躍し、その後は中央本線や仙山線などでも使用されました。晩年は近江鉄道で、貨物輸送や入換作業に用いられましたが、全車両が解体され、現在はその姿を見ることはできません。
国鉄EC40形電気機関車は、日本初の電気機関車として1912年に登場しました。碓氷峠の急勾配を克服するため、アプト式と呼ばれる特殊な機構を備え、蒸気機関車に代わり輸送力向上と環境改善に貢献しました。その特徴的な構造や、京福電気鉄道への譲渡、保存までを詳しく解説します。
EB10形電気機関車は、1931年に鉄道省がAB10形蓄電池機関車を改造して誕生しました。AB10形は、須賀線で使用するために製造された特殊な機関車で、その後のEB10形への改造、運用、そして保存に至るまでの歴史を詳細に解説します。
210形は、鉄道院に所属したタンク式蒸気機関車です。元は徳島鉄道がアメリカから導入した3両の機関車で、国有化後に210形と改称されました。その後、各鉄道会社へ譲渡され、最終的には小名浜臨港鉄道で活躍しました。その変遷と詳細な性能について解説します。
1340形蒸気機関車は、鉄道省の前身である信濃鉄道が製造した機関車です。同型機である1345形や他社に納入された同型機についても解説します。信濃鉄道での活躍から、国有化後の変遷、そして譲渡後の姿まで、その詳細な歴史を辿ります。
国鉄1100形蒸気機関車は、建設用として輸入された小型タンク式蒸気機関車です。そのルーツはイギリスにあり、複数のメーカーで製造されました。国有化や払い下げを経て、様々な場所で活躍した歴史を持つ機関車の詳細を解説します。
国鉄105形蒸気機関車は、元は秋田鉄道の4.1形として活躍した機関車です。そのユニークな経歴と、各鉄道会社を渡り歩いた歴史を詳細に解説します。英国製の個性的なデザインと、その後の改造についても触れ、技術的な仕様も網羅しています。
同和鉱業が1962年から導入したキハ2100形気動車は、小坂線などで活躍しました。日本車輌製の20m級車体は、国鉄型気動車に類似しつつも、独自の経緯を持つ車両でした。一部は他社へ譲渡され、晩年まで活躍しました。
吉野鉄道テハ1形電車は、近鉄吉野線の前身である吉野鉄道が導入した電車です。同形式の車両や、派生した車両についても解説します。1923年の電化に伴い製造され、その後の改造や他社への譲渡など、激動の時代を駆け抜けた車両の生涯をたどります。
南海電気鉄道が貨物輸送用に導入した直流電気機関車、ED5201形。高速運転に対応するため弱め界磁制御を採用。1973年の昇圧で性能向上。貨物廃止で一部は解体、1両が三岐鉄道へ譲渡され、ED301形として活躍。
南海1521系電車は、南海電気鉄道で活躍した通勤形電車で、その歴史は1959年に始まります。本記事では、同系列に統合された2051系、譲渡先の弘南鉄道での活躍も解説。昇圧や改造を経て、支線で長く活躍した車両たちの詳細を、マークダウン形式でご紹介します。
南武鉄道1001形電気機関車は、1928年から1929年にかけて製造された直流用電気機関車です。国鉄に編入後、ED34形、さらにED27形へと改番され、南武線や青梅線で活躍しました。その後の変遷と、その特徴を詳しく解説します。
信濃鉄道が1925年の電化に際して製造した電車群は、木造車体の制御電動車、郵便荷物合造制御電動車、制御付随車の3種で構成されていました。製造時期による細部の差異や、鉄道省への編入後の形式変更、その後の私鉄への譲渡と活用について詳細に解説します。
信濃鉄道2形蒸気機関車は、アメリカ製の珍しい車軸配置を持つタンク式蒸気機関車です。信濃鉄道で活躍後、短期間で姿を消した同形式機の詳細を、その特徴や同形機、関連情報とともに解説します。
伊那電気鉄道デキ20形電気機関車は、1929年に製造された直流電気機関車で、買収後、国鉄ED33形、ED26形へと改称されました。箱形車体と強力な出力が特徴で、飯田線で活躍しましたが、現在は全機が解体され現存しません。
伊那電気鉄道デキ1形は、1923年に製造された特異な外観を持つ小型電気機関車です。伊那電気鉄道の国有化に伴い国鉄ED31形となり、飯田線で活躍しました。一部は西武鉄道や近江鉄道へ譲渡され、その生涯を終えました。現存する車両は保存活動が行われています。
伊那電気鉄道デキ10形電気機関車は、1927年に製造された直流電気機関車です。国有化後、ED32形と改称され、飯田線で使用されました。後に岳南鉄道へ譲渡されましたが、水害により廃車となりました。その特徴的な外観と歴史を詳しく解説します。
伊那電気鉄道は、現在のJR飯田線の一部を運営していた鉄道会社です。その歴史は軌道法に基づく路線から始まり、軽便鉄道法準拠の区間へと延伸。電化方式の変遷と共に車両も変化しました。本記事では、その多彩な車両群について、詳細に解説します。
九州鉄道140形蒸気機関車は、伊万里鉄道がアメリカで製造した小型タンク機関車です。九州鉄道への譲渡後、近江鉄道、常総鉄道と渡り、各地で活躍しました。その変遷と技術的特徴を詳細に解説します。
両備鉄道11号形電気機関車は、1927年に両備鉄道が製造した特殊狭軌用直流電気機関車です。国有化後はケED10形となり、国鉄唯一の特殊狭軌用電気機関車として活躍しました。昭和天皇のお召列車牽引も担当しましたが、改軌により短期間で廃車されました。
三重交通モ4400形電車は、観光輸送を目的に製造された連接車です。近鉄を経て、現在は三岐鉄道北勢線で200系として活躍しています。特徴的な垂直カルダン駆動方式や、その後の改造について詳しく解説します。
三重交通サ360形電車は、後に近畿日本鉄道サ130形となった車両で、その後の改造で三岐鉄道クハ130形・サハ130形、四日市あすなろう鉄道ク110形・サ120形へと発展しました。これらの車両の歴史、構造、改造について詳細に解説します。
三重交通サ2000形電車は、三重交通が製造し、近畿日本鉄道を経て三岐鉄道が北勢線で運用した付随車です。湯の山温泉へのアクセス改善のため、モ4400形を基に製造されました。その後の変遷を経て、現在は三岐鉄道の主力車両として活躍しています。
三河鉄道キ10形電気機関車は、同社が製造した直流電気機関車で、後に名古屋鉄道デキ300形へと改称されました。3両が長らく活躍しましたが、2014年までに全車が引退しました。その生い立ちから、各車両の形態に若干の違いが見られます。
三岐線は、三重県四日市市の富田駅からいなべ市の西藤原駅を結ぶ三岐鉄道の主要路線です。セメント輸送と通勤通学の足として地域に密着し、沿線の変化に富んだ風景も魅力。過去には国鉄との直通運転も行われていました。近年では駅ナンバリング導入や新型車両導入など、変化を続けています。
三岐鉄道モハ150形電車は、1972年から1975年にかけて導入された通勤形電車です。新製車と車体流用車の2つのグループがあり、外観は大きく異なりました。西武鉄道の廃車発生品を主要機器に用い、三岐線の輸送を支えましたが、老朽化により全車廃車となりました。
三岐鉄道モハ120形電車は、1959年から1963年にかけて製造された、三岐鉄道初の自社発注による新性能電車です。カルダン駆動方式を採用し、その後の同社の車両近代化に大きく貢献しました。後年、高松琴平電気鉄道へ譲渡され、1013形・1063形として活躍しました。小田急電鉄からの譲渡車両についても記述します。
三岐鉄道モハ100形電車は、1956年に三岐線で旅客輸送が電車化された際に導入された初の電車です。同時期に導入されたモハ110形、クハ200形と共に、旧国鉄の払い下げ車両を改造したもので、その歴史と特徴を詳細に解説します。
三岐鉄道601系電車は、西武鉄道から譲り受けた車両を改造した通勤形電車です。1981年から1988年にかけて導入され、三岐線の輸送力増強に貢献しました。元西武451系と571系で構成され、それぞれ異なる特徴を持っていました。旧型車両の置き換えとして活躍し、その変遷を詳細に解説します。
三岐鉄道501系電車は、西武鉄道501系を譲り受けた通勤形電車です。老朽化代替と輸送力増強のため導入され、西武時代の車番を継承しました。3両編成でラッシュ時を中心に活躍しましたが、ワンマン運転開始後は運用が限定され、1995年に全車引退しました。
一畑電車大社線は、島根県出雲市の川跡駅から出雲大社前駅を結ぶ8.3kmの路線です。出雲大社への唯一の鉄道路線として、観光輸送の役割を担っています。特急、急行、普通列車が運行され、時間帯によって異なる運転形態が特徴です。かつては急行「出雲大社号」も運行されていました。
一畑電車7000系は、2016年から導入された両運転台の直流電車です。老朽化した車両の置き換えと輸送力増強のため、86年ぶりに自社発注で新造されました。JR四国7000系をベースに、コスト削減のためJR西日本の走行機器を組み合わせています。車内は抗菌・消臭処理が施され、無料Wi-Fiも利用可能です。
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